Un raport al Ministerului Transporturilor destinat Camerei Deputaţilor dezvăluie, conform titulaturii sub care a fost emis, “vulnerabilitatile transportului feroviar din România”. Documentul relevă o situaţie de fapt abracadabrantă: trenurile româneşti nu numai că nu ating standardele de viteza ale Uniunii Europene, dar nu reuşesc să se ridice nici macar la cele atinse de Caile Ferate Române înainte de cel de-al Doilea Război Mondial. Dincolo de datele statistice însă, raportul arată că mersul cu trenul a devenit un “sport extrem”.Documentul adresat Comisiei pentru industrii a Camerei Deputaţilor începe prin a arăta că peste 20.000 de kilometri de linii şi 1.000 de staţii de cale ferată sunt restante la capitolul reparaţii capitale şi de intreţinere, o primă consecinţă a acestei situaţii fiind eficienţa redusă a acestui mijloc de transport. Astfel, în anul 2008, “viteza comercială a fost de 43,95 km/h la trenurile de călatori şi de 24,78 km/h la cele de marfă, medie calculată, însa, fără a se ţine cont de intârzieri. Cu titlu comparativ, în Uniunea Europeană, treburile au o viteza medie de 160 km/h pentru trenurile de calatori şi de 120 km/h pentru trenurile de marfă.
CFR, inferior performanţelor din anii ‘30
Pentru a da o imagine mai clară asupra stării de fapt din transportul feroviar românesc, vom cita cotidianul interbelic “Vestul”: „În continuarea programului său de activitate şi ca o nouă realizare, ce merită subliniată, direcţiunea generală CFR a hotărât ca începând de la 1 noiembrie a.c. să puna în circulaţie pe liniile Bucureşti – Timişoara şi Bucureşti – Oradea Mare câte o garnitura cu corespondenţa respectivă de trenuri aerodinamice. Prin aceasta, distanţele de astazi vor fi simţitor scurtate, aducând imense servicii publicului ţi în special oamenilor de afaceri, care, în lipsa unor mijloace rapide de locomoţie, se serveau adesea de avioanele companiilor aeriene. Distanţa Timişoara – Bucureşti şi invers va putea fi străbătută în 8 ore, realizându-se o economie de timp de două ore faţă de trenurile rapide şi de aproape patru ore fata de trenurile accelerate actuale”. Articolul dateaza din luna octombrie a anului 1938… Acelaşi cotidian publica, un an mai devreme, urmatoarea stire: „Trenuri aerodinamice pe linia Bucuresti – Constanţa. Direcţia Generala CFR a hotarât să pună în circulaţie pe linia Bucureşti – Constanţa trenuri automotoare aerodinamice care vor străbate distanţa aceasta în maximum doua ore şi 15 minute”.
O privire aruncată pe mersul actual al trenurilor arată că distanţa Bucureşti – Timişoara este străbătută (teoretic) de trenurile “Inter City” in 7 ore şi 48 de minute, iar de cele “Accelerat” în 12 ore si 7 minute, în vreme ce trenurile cu regim “Rapid” au nevoie de mai mult de opt ore… Dacă în 1937 distanţa Bucureşti – Constanţa era străbătută în 2 ore şi 15 minute, astăzi ea este parcursă în cel puţin 3 ore şi 52 de minute.
Cauzele frecventelor accidente feroviare
Conform documentului, din totalul de 18.177 de poduri şi podeţe de cale ferată existente în România, 19,56% au durata de viata expirata, iar 60,05% (adică, 10.998) sunt “scadente la reparaţiile necesare readucerii în parametrii iniţiali de funcţionare). Raportul arată că “pe întreaga reţea există un numar de 1.355 puncte periculoase, datorate zonelor de terasamente slăbite sau cu risc sporit de pierdere a stabilităţii”. De asemenea, “din numarul total de 170 de tuneluri existente pe reţeaua naţionala de căi ferate, la un numar de 67 de tuneluri (39%) se înregistrează, în anul 2009, probleme deosebite şi sunt scadente la reparaţii. În anul 2008, numărul de tuneluri “periculoase” era de 44, iar problemele erau legate de fisurile apărute în zonele de intrare în tunel şi a cheilor de boltă, fisuri provocate de infiltrătiile de apă.
Conform raportului, din totalul lucrarilor de reparaţie periodică au fost realizate numai 21,83%, în condiţiile în care astfel de restanţe se înregistrează în fiecare an. În 2008, spre exemplu, numai 50,52% din aceste lucrări de întreţinere fuseseră realizate. De asemenea, la capitolul “intreţinere curentă şi reparaţie periodică a lucrărilor de artă şi a terasamentelor”, realizarea acestora au fost realizate numai în proporţie de 63% şi respectiv 41%. Singura măsura care pare a fi fost luată în vederea sporirii siguranţei pe căile ferate româneşti este aceea a reducerii vitezei de circulaţie. Comparativ cu anul 2001, numarul de zone cu restricţie de viteză a crescut de la 245 la 547, iar lungimea totala a porţiunilor cu restricţie de viteză a crescut de la 602 km la 1.408 km. Documentul mai arată că “datorită neefectuării la timp a lucrărilor de intreţinere, revizii şi reparaţii, în anul 2008 s-au produs la instalaţii 18.995 de deranjamente, care au avut ca efect întârzierea a aproximativ 4.900 de trenuri, cu 52.444 de minute”. În primele cinci luni ale anului 2009, un număr de 6.744 de “deranjamente” au determinat întârzierea a 2.331 de trenuri, cu 25.275 de minute. Şi la capitolul “reparaţii capitale” lucrurile stau la fel de rău. Anul trecut, din totalul lucrărilor de acest gen necesare la poduri, terasamente şi poduri, numai 27,53% au fost realizate, în condiţiile în care, pe ansamblu, în ultimii 20 de ani fondurile alocate acestui capitol au fost, conform raportului, de 14% din necesar, procent care a scazut în ultimii trei ani la maximum 8% din necesar.
